가장 먼저 시행될 대책은 일정한 일수만큼 운행하면 하루는 택시 운행을 쉬도록 하는 규제를 없애는 ‘택시 부제’ 해제로 보인다. 최근 국토부는 서울시와 경기도에 택시 부제 전면 해제를 제안한 것으로 알려졌다. 부제 해제 및 시행 권한은 지자체장에게 있다. 서울은 개인택시에만 3부제(2일 운행 3일째 휴무)를 적용하고 있으나 지난 4월 20일부터 승차난이 심해지는 심야시간에 한해 부제를 해제했다. 경기도는 법인택시가 10부제 혹은 6부제로, 개인택시가 3부제로 운영된다.
국토부 제안 전인 지난달 31일 원희룡 국토부 장관은 개인 유튜브 채널을 통해 “택시에 비해 기사가 적어 법인택시 가동률이 현재 30%까지 떨어져 있다”며 “다른 분야로 빠져나간 (택시기사)분들을 모집하는 데 시간이 걸리기 때문에 일단 개인택시 부제부터 풀어야 한다”고 밝혔다. 부제를 전면 해제하면 택시기사들이 낮에 충분히 휴식하고 밤에 운행할 수 있어 생활 리듬이 깨지는 것을 회피하기 위해 심야 운행을 하지 않았던 기사들도 심야 운행에 나설 것이라는 계산이다.
원 장관은 부제 해제의 필요성을 언급하며 강원도 춘천시를 예로 들었다. 국토부의 분석에 따르면 춘천시에서 지난 4월 택시 부제를 완전히 해제한 이후 심야에 운행하는 법인택시가 20.7%, 개인택시가 31.3% 늘었다. 기존에 춘천시는 법인택시와 개인택시 모두 3부제를 적용했다.
그러나 택시 부제 해제가 서울과 경기도, 부산 등 주요 지역의 택시대란을 해결할 수 있을지는 미지수다. 이미 이들 지역이 심야시간 부제 해제를 시행했으나 승차난은 지속적으로 심화되고 있기 때문이다.
택시 업계 안팎에서는 야간 운행 택시가 준 이유가 인력 이탈과 기사들의 고령화인 만큼, 부제 해제보다는 신규 인력 유입을 위한 근무여건 개선 등이 필요하다는 이야기가 나온다. 젊은 기사들이 수익이 높은 배달대행 업체나 택배 등의 업종으로 빠져나가면서 고령화가 심화됐고, 고령의 택시기사들이 수익에 비해 위험하고 힘든 심야 운행을 꺼려 심야 승차난이 이어지고 있다는 지적이다.
김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “3부제 해제는 근본 해결책이 되기 어렵다”며 “근본 원인은 택시 종사자의 고령화에 따라 전체 택시의 30% 정도만이 (심야에) 시장에 나오는 것”이라고 전했다. 밤눈이 어두운 고령의 택시기사가 취객까지 상대해야 하는 심야 운행을 꺼린다는 설명이다.
김 교수는 이어 “현재 택시기사의 임금은 일본의 3분의 1밖에 되지 않는 낮은 수준이라 젊은 세대를 유입하기 어렵다”며 “탄력요금제를 시행하며 향후 효과를 지켜볼 필요가 있고, 정부가 전향적인 생각을 갖고 임금 문제 등을 개선해야 할 것”이라고 덧붙였다.
공공데이터포털에 따르면 2020년 말 개인택시 운수종사자는 16만 4205명, 법인택시 운수종사자는 8만 5184명이다. 2019년 12월 말과 비교하면 개인택시 종사자(16만 4252명)는 47명, 법인택시 종사자(10만 1629명)는 1만 6445명 줄었다. 법인택시 종사자가 급격하게 줄어들어 법인택시 가동률이 낮아졌다는 국토부의 판단은 적합해 보인다.
다만 데이터를 살펴보면 심야 승차난의 원인이 택시기사의 고령화 때문이라는 업계의 진단 또한 힘을 얻기는 충분하다. 64세 이하의 모든 연령대에서 택시 종사자가 줄어든 반면, 65세 이상의 연령대에서는 오히려 증가했기 때문이다. 2020년 말 20대부터 64세까지의 택시 종사자는 전년에 비해 총 2만 3273명이 줄었다. 반면 같은 시기 65세에서 69세, 70세 이상 택시 종사자는 오히려 각각 3700명, 3081명 늘었다.
연령대별로 보면 20대 택시 종사자와 30대 택시 종사자는 각각 28.2%, 28.7% 줄어들었고 40대와 50대 택시 종사자는 각각 23%, 15.8% 줄었다. 60세부터 64세는 5% 줄었다. 반면 65세부터 69세, 70세 이상 택시 종사자는 각각 7%, 9% 늘었다.
국토부는 심야 승차난을 해소하기 위해 부제 해제 외에도 탄력요금제, 강제배차 등의 도입을 검토 중이다. 원 장관은 개인 유튜브 채널에서 ‘순한맛’ 대책으로 탄력요금제와 개인택시 부제 해제를, ‘매운맛’으로는 강제 배차를 언급했다. ‘독한맛’, ‘폭탄맛’ 대책으로는 수요 응답형 모빌리티, 우버식 자가용영업 도입 등을 언급하며 “거기까지 가기 전 문제가 해결될 수 있다고 믿는다”고 말했다.
그러나 부제 해제와 함께 가장 실현 가능성이 높은 대책으로 꼽히는 탄력요금제의 경우 심야할증으로 인상된 요금에 호출비, 탄력요금제까지 더해져 소비자 부담이 가중될 수 있다는 우려가 나온다. 국토부가 논의 중인 탄력요금제는 오후 10시에서 오전 2시까지 카카오택시 등 플랫폼을 통한 택시 요금을 25%~100% 올려 받을 수 있도록 하겠다는 것이다.
김병욱 더불어민주당 의원은 지난 1일 국토교통위원회 전체회의에서 탄력요금제 도입 시 소비자 부담 가중 문제를 지적하며 “국토부가 불만을 해결하기는커녕 편법적인 택시요금 인상에 동조하는 것 아니냐는 지적이 나올 수 있다”고 말했다. 현행 카카오블루(호출료 3000원 일괄 적용) 등 스마트호출료에도 불만이 있는데, 탄력요금제가 국민 부담을 증가시킬 수 있다는 지적이다.
이에 원 장관은 “획일적인 호출료 인상을 염두에 두지는 않다”며 “여러 방식으로 실제 택시기사에게 수입이 적절하게 돌아갈 시스템을 만들어야 하는데, 워낙 전선줄 같이 엉켜 있어 하나하나 풀기 위해 협의하고 있다”고 말했다. 국토부는 이달 말 탄력요금제 등을 포함한 심야 택시 공급확대 방안을 발표할 방침이다.
여다정 기자 yeopo@bizhankook.com
[핫클릭]
·
폐지 수출 조건 악화로 폐지 줍는 노인 연소득 8000억 원 증발
·
[대선 공약 점검⑤] 원전이 기후위기 대책? '기후위기 악당' 벗을 길 안 보이네
·
7조 원대 가상화폐 연루 '이상 외환거래', 금융당국-은행권 책임론 나오는 까닭
·
정부안도 나오기 전 '우크라이나 재건' 띄운 KH건설·삼부토건 행보 논란
·
카카오모빌리티 상장 불발에 사모펀드 매각 분란까지…대답 없는 김범수 왜?
